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       今年1-7月，國內(nèi)新能源汽車累積銷量已達25.1萬輛，同比增長21.5%。新能源汽車市場的火熱離不開政策的支持，為更好促進新能源汽車發(fā)展，如新能源汽車補貼標準、限牌城市為新能源車開辟“綠色通道”等政策的推行也在很大程度上推進了汽車廠商在新能源領(lǐng)域的發(fā)展，推出更多新能源產(chǎn)品。
       此外，最近熱議的雙積分管理辦法也將于近期發(fā)布，那么它究竟是怎樣的政策，實施之后會帶來什么影響呢？
       去年9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱：雙積分管理辦法），計劃于2018年開始實施。雙積分政策對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均做出硬性要求。
      以新能源汽車積分為例，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。其中，每輛純電動汽車積5分（按續(xù)航里程350公里計算），混合動力汽車積2分（含HEV/PHEV且純電續(xù)航里程大于50公里）。
       簡單來說，年銷100萬輛的車企需要在2018年拿到8萬的新能源汽車積分，也就是銷售1.6萬輛純電動車，或相應(yīng)數(shù)量與積分標準的混動車型。若如期未能完成年度目標將繳納罰款，也可向其他車企購買正積分，或暫停相應(yīng)數(shù)量傳動燃油車型的生產(chǎn)。
       這一最新的雙積分管理辦法一定程度上再次加速推進了新能源領(lǐng)域的發(fā)展，從各家車企的長遠規(guī)劃來看，新能源產(chǎn)品的比重?zé)o疑在逐漸加大。這種在新能源領(lǐng)域不斷發(fā)展向前的戰(zhàn)略規(guī)劃，從長遠看，能有效緩解能源和環(huán)境壓力，短時間內(nèi)看，一定程度上可以幫助企業(yè)滿足雙積分政策。
       8月21日，眾泰汽車發(fā)布公告稱，該公司與福特汽車簽署了合資合作備忘錄，各持總股本的50%。幾日后，中國第二大汽車集團東風(fēng)汽車與雷諾-日產(chǎn)簽約，將另外組建一家股比50：50的合資公司。
       而此前，戴姆勒集團已經(jīng)和北汽就新能源車合作，大眾汽車則與江淮汽車正式成立合資企業(yè)江淮大眾。
       在中國，本應(yīng)進入“后合資時代”的汽車業(yè)，正因新能源汽車蓬勃發(fā)展，重新拉開外資企業(yè)在中國合資的新序幕。短短一年，已經(jīng)有4家世界汽車巨頭，在中國與新合作伙伴設(shè)立第三家合資公司，或與原合作伙伴成立新合資公司，以資本形式進行合作。
       一方面，這表現(xiàn)出中國政府對于改善能源安全和環(huán)境污染的決心，另一方面，也折射出跨國汽車巨頭越來越離不開中國，即便是中國的政策法規(guī)越來越嚴。
不難預(yù)見，可能有越來越多的跨國汽車公司，將與中國本土車企成立新合資公司。
       這不禁讓人想到，此前為了繼續(xù)在中國市場擴張產(chǎn)能，跨國車企在短時間內(nèi)陸續(xù)默許在中國的合資公司設(shè)立“合資自主”，以滿足相關(guān)政策需求。但最終，跨國車企只把其淘汰的產(chǎn)品從“陳列館”中，重新取了出來。
       從合資自主，到現(xiàn)在的“雙積分辦法”催生的新能源合資潮，都不難發(fā)現(xiàn)跨國汽車巨頭絞盡腦汁力圖確保自己在中國市場的地位。那么，可能如雨后春筍成立的新能源合資車企，從短期和長期來看，對中國汽車業(yè)會產(chǎn)生怎樣影響？
       從短期來看，跨國汽車巨頭會通過新的合資公司，“曲線”奪取積分，并達到降低平均油耗的目的。以大眾汽車為例，其目前在中國年銷量約為400萬輛。
      值得注意的是，一汽-大眾表示，到2020年其產(chǎn)銷規(guī)模要達到300萬輛，這意味著上汽大眾至少也會達到該水平。而就目前兩家合資公司的產(chǎn)品來看，依然是以傳統(tǒng)燃油車為主。因此，江淮大眾的新能源積分就顯得尤為重要。
      同樣，對于豐田汽車、通用汽車、雷諾-日產(chǎn)，甚至是奔馳、寶馬，想要在中國市場繼續(xù)攫取高昂利潤，就必須要在中國投產(chǎn)新能源車。
       數(shù)據(jù)顯示，奧迪在中國銷量僅占其全球銷量三成，但是中國市場的利潤占到其利潤總額達56%。寶馬來自中國市場的利潤可能高達40%~50%。
       現(xiàn)階段投入新能源研發(fā)成本過于高昂，而且跨國車企仍然對純電動車前景持謹慎態(tài)度。所以，很明顯跨國車企與中國本土車企合資是一條捷徑。一者是因為目前中國車企新能源汽車方面并沒有幾家能夠真正掌握核心技術(shù)，并不能對跨國汽車巨頭構(gòu)成實質(zhì)性威脅；二者，則是外資車企能夠進一步實現(xiàn)產(chǎn)能擴張，并在與這些技術(shù)實力不強的企業(yè)，如眾泰、江淮合作中，掌握實際的主導(dǎo)權(quán)。
       長遠來看，通過與所謂表現(xiàn)較好的電動車車企合資，跨國汽車巨頭能夠快速實現(xiàn)自身在中國市場的轉(zhuǎn)型，甚至可能再次構(gòu)筑核心技術(shù)優(yōu)勢。當(dāng)然，在政策限制下，這些企業(yè)可能會為以寧德時代為代表的電池企業(yè)“打工”。
       不過，隨著時間推移，其他世界電池巨頭，不可能被一直排除在中國市場的大門之外。屆時，外資汽車巨頭可能會再帶著自己的零部件公司，只是換成了電池相關(guān)企業(yè)，進入中國市場。
       另一方面，伴隨著跨國汽車巨頭紛紛設(shè)立新能源合資車企，之前中國規(guī)劃的2025年實現(xiàn)產(chǎn)銷3500萬輛，其中700萬輛新能源汽車的規(guī)劃可能會泡湯。同時，這也會給不少中國車企制造錯覺，而忽視在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的投入爭奪。要知道，即便是到2025年，傳統(tǒng)汽車仍然是主流。
       所以，從合資自主，到新能源合資公司成立，政策的初衷是美好的，但如何讓其發(fā)揮真正的效用，仍需未來實施中不斷完善。